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车联网CA(车联网V2x谁占优势)

admin 11-29 07:55 222次浏览

由于自行车智能化的局限性,越来越多的共识是车辆互联网V2X已经成为汽车智能化的重要支撑。这一共识正在催化变为现实,车联网V2X场景演示近几天频频上演。

11月3日,中国公路学会、江苏省交通运输厅、常州市天宁区人民政府联合举办首届车路协同自动驾驶twdyl创新大赛,高星科技集团(以下简称高星)荣获车路协同集团应用创新奖。

演示中,高新兴在车辆和路边栏上安装了自带模块的OBU(车辆单元)和RSU(路边单元),现场演示了左转辅助、限速预警、车辆异常预警、道路湿滑预警、施工区域预警等5项车路协同预警功能。

当车下联网行业处于从实验室向市场化转型的关键时期。虽然从试验示范到商业化还需要一段时间,但V2X商业化的布局需要提上产业链上下游企业的议事日程。

作为芯片模块和终端产品的制造商,高新兴如何布局V2X产业?V2X商业化将面临哪些挑战?围绕此,雷锋hxdct司机与高科技新兴首席解决方案架构师、战略总经理张宗为的鞋和车联网产品经理xydxg等业内人士进行了深入交谈,一窥V2X行业的现在和未来。

除了演示之外,就是为商业用途做准备。

所谓V2X,是指汽车可以实现汽车与X(人、车、路、后台等)之间的智能信息交换和共享。)通过搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等设备,融合现代通信和网络技术,具备环境感知、智能决策、协同控制和执行等复杂功能。

此前,在10月份的“跨芯片模块、跨产品终端、跨车辆、跨CA平台”的演示活动中,高新兴作为为数不多的能够同时提供C-V2X芯片模块和终端产品的厂商,也完成了V2I场景、V2V场景、安全机制验证等十余种场景演示。

正是高星自主研发的GM556A通信模块和具有V2X功能的车载终端产品OBU GTX60在此次演示活动中发挥了第一作用。

据高星车联网产品经理xydxg介绍,具有C-V2X功能的OBU可以支持PC5的直接通信,实现与其他车辆OBU、路边RSU、V2X蜂窝平台的通信,满足恶劣环境的苛刻要求,满足ADAS、安全驾驶、自动驾驶等智能交通系统在汽车行业的应用。

演示过程中,搭载高科技V2X芯片模块和车载终端设备的车辆,在通过装有安全通信机制的路口时,可以接收到RSU(路侧单元)发送的信息,车内用户界面还会显示相关驾驶提示。

Xydxg认为,此次演示活动实际上是对车联网标准的验证。“对于终端厂商来说,只有积极融入标准的制定和验证,后续的产品开发才能更符合标准,与标准保持一致。”

同时,他也认为,示范活动可以与产业链上下游厂商进行沟通,验证产品的成功,拓展V2X终端产品的空间。

目前,V2X产业链的通信协议和安全标准仍处于推进阶段,行业仍处于潜伏期。但这并不妨碍高新兴在V2X产品商业化的道路上变得更加活跃。

高新星没有拘泥于演示活动,而是更多考虑产品的实际商业场景。例如,高度新兴的V2X OBU车载产品使用带有加密算法的安全芯片,以满足后期商业使用中大规模数据处理的需求。“我们不仅考虑了演示的需要,而且还打算在2010年快速着陆

事实上,在车联网的车辆产品方面,高星的整体业务在不断发展。凭借22年的通信领域经验,高新兴在传统智能联网车载终端领域打造了一系列车载产品,包括2G/3G/4G T-BOX、Tracker、OBD、UBI、智能后视镜、行车记录仪等产品。一个月前,高新兴收购了ETC标杆企业Etters,补充了高新兴在ETC领域的OBU、RSU产品序列。

智能路边祝福,V2X照进现实

但车联网产业链极其漫长,涉及的领域相当复杂。要实现商业化,企业需要向交通、道路、云开放,形成核心竞争力。

车与X之间的信息交流,不仅需要车侧OBU产品的加持,更需要匹配的智能路侧。那么,一个智能的路尾应该是什么样子的呢?

高星首席解决方案架构师兼战略总经理张宗为的鞋子告诉雷锋的hxdct司机。com认为,一条智能道路至少需要三个要素:RSU(路侧单元)、路侧智能感知综合设备和MEC边缘计算。

本质上,RSU只是OBU车的一个通讯工具,那么RSU发送给车辆的信息从何而来?

张宗为的鞋子认为,RSU的信息输入,除了交通系统信息的传输,需要依靠路边的智能感知集成设备,也就是路边也有感知能力。路面上的交通流量、人流等交通信息通过摄像头、激光雷达等路侧传感器感知融合,再通过光纤直连传输到RSU。

比如道路限速警告,自行车智能总是通过地图信息更新或视觉摄像头的方式读取限速标志。和智能感知一号

体化设备可以通过路端感知读取限速牌,再经由 RSU 推送给车辆。

“一体化设备实际上是综合型设备,把很多车端的感知能力搬到路侧去做。自动驾驶99.9%都是准确的,但只要千分之一出错就可能导致交通事故,利用路端智能感知一体化设备和RSU可以补足这千分之一。”

除了感知设备和通信设备RSU,MEC边缘计算的能力也不可缺少。尽管现在有些云上的计算能力已经下放到区域,但怡然的鞋子认为,光下沉到区域还不够,需要进一步下沉到路端才能解决智能感知一体化设备中的多种传感器融合的计算问题。

针对这几个智能路端要素,目前高新兴也进行智能路端感知一体化设备、RSU 和 MEC边缘计算的路端部署。此前高新兴对 ETC 标杆企业埃特斯的收购,也是基于对智能道路未来形态的预判。相对于方案成熟、参与方众多的城市道路车联网,高速公路场景简单,更容易实现路端的部署。而高速路端的部署能力,恰恰是 ETC 企业埃特斯擅长的领域。

高新兴表示,通过 ETC 企业埃特斯的产品和销售渠道,高新兴将拓展车联网技术在高速公路的城际应用,提升整体竞争力。

V2X场景演示,加速车联网商用步伐

V2X的场景演示,不仅是对产业全链条上的玩家们的技术标准能力的验证,同时也能借着演示之名,一窥 V2X 产业链上的玩家在国内甚至在全球究竟处于何种水平。最重要的是,能够为 V2X 产业提供了跨行业合作的机会,加速商业化的到来。

对高新兴来说,虽然第三方安全平台能颁发安全通信证书,保证消息来源的真实性,但仍要考虑实际商用时,数据的验签速度。高新兴在此前“四跨”的演示中采用了安全芯片厂商上海芯钛信息科技的安全芯片。

未来的 V2X 时代,车辆向外发送的广播消息间隔是在0.1秒,即一秒需要发送10条信息。而在较为极限的场景中,一台车在V2X通信范围内能可以接收到附近200台车的广播消息,即一秒可以接收到2000条广播消息。因此需要安全芯片的强大算力来解签数据,验签数据的合法性。

但据雷锋网hxdct驾了解,目前并不是所有的V2X车载终端都有足够的算力,能够对接受到的2000条广播消息全部进行验签。如果接收数据量过大而算力有限,可能会出现数据丢失或者产生延时的状况,导致运算错误、事件误判,从而造成车辆驾驶异常。

上海芯钛信息科技的相关负责人也向hxdct驾表示,目前芯钛推出的M2000芯片,正是为了满足 V2X 的场景应用,目前还处于小批量生产的状态,会率先用在一些主机厂明年的量产车型上。经过产品迭代之后可以达到大批量生产的状态。

V2X 的商业化落地将何时到来?

虽然以上几位受访者都对此持乐观态度,认为互联互通和安全平台的身份认证可以加速车联网的商用落地。但同时他们也不否认,演示到商业化还需要一些时间。高新兴怡然的鞋子认为,短期来看,车联网 V2X 的商业模式还比较模糊,目前行业的着力点在于解决上路的安全问题和效率问题。

hxdct驾也向一位业内人士了解到,当下的车联网正处于面向低级别自动驾驶的预警功能规模试用前期,面向更高级别的车路协同、车车协同还处于技术实验阶段,需要5G技术的同步推进。而近日5G正式进入商用时期,有望进一步推动自动驾驶的发展。

而在标准方面,一位国际车企的 V2X 标准化经理也告诉hxdct驾:当下 V2X行业产品还没有大规模铺开,行业标准也还需要逐步完善。但国内政府对 V2X 产业的支持力度较大,因此中国的 V2X 推进速度会更快一些。

总结:

当下V2X车联网产业还处于培育阶段,短期来看,设备厂商可以与车企进行产品的前装合作,也可以与运营商进行后装市场的合作,来实现V2X行业的早期商业价值。

但在高新兴怡然的鞋子看来,V2X 的商业化应该要看到海量数据背后的价值,长远地来看,更加健康的 V2X 商业模式应该在于对大数据的运营。

此前国家工信部在《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》中明确表示,到2020年,车联网用户渗透率要达到30%,联网设备新车装配率将达到60%以上。届时,海量的车联网大数据,可能也会同自动驾驶的大数据一样受到追捧。但大数据要如何发展成为商业模式、实现商业价值,是从业者们要进一步考虑的事情。

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